上半年一度被要求暂缓上会的春秋航空，终于在五个月后拿到了A股上市的通行证。

证监会昨天晚上发布的“发审委2014年第171次会议审核结果公告”显示，春秋航空股份有限公司首发获通过。这也意味着，国内首家低成本航空得以登陆A股市场。

春秋航空内部管理层昨天对本报记者透露，按照惯例，公司还需要等待发行批文下发后再进行相关路演，预计年内可以上市，不过也会看市场的情况。

关联交易疑问解除

根据春秋航空此前公布的招股说明书，公司计划发行不超过1亿股新股，募集资金约25亿，用于购置不超过9架空客A320飞机(约13.3亿元)，以及购置3台A320飞行模拟机(约3.0亿元)，此外也会补充一定的流动资金(约9亿元)。

值得注意的是，早在2011年底，春秋航空就递交了招股书，但随后遭遇漫长的IPO暂停，今年主板发审会重启后，5月春秋航空的上会又被临时暂缓， 主要是由于在上会前夜被老员工举报存在一些问题，涉及补贴占比、关联交易等方面，证监会按照相关核查程序的规定，要求春秋航空对相关问题进行解释，补充进一步的资料。

而时隔5个月后，春秋航空再一次冲关获得批复，也意味着此前未与公司达成股权分配合同的老员工所举报的关于春秋航空与控股股东春秋国旅之间的关联交易，在证监会的复查中被认为问题不大。

早在春秋航空成立之前，其董事长王正华主要依靠春秋国旅从事旅游业务，成立春秋航空后，春秋国旅也一直是春秋航空的最大股东。这样的股权关系和业务模式，也可以算是春秋航空这家新公司能迅速打开市场的重要支撑。

比如对于一些新开通的航线，在开航初期，春秋航空的大部分座位都会包给旅行社，少部分卖给散客，以培育航线和市场，在航线成熟后，则逐渐提高散客和商务客的销售比例，进而提高客票收益。

“春秋国旅主要是按照航季、航线与春秋航空签署包机或包座协议，但并不是说每条航线都是春秋国旅的团队客支撑，现在像飞广州、深圳、厦门、北京、成都等一些纯商务航线，已经没有旅行社的游客，基本都是商务客。”春秋航空一位管理人员昨天对记者透露，“目前，春秋航空的市场部和母公司的旅游板块完全在独立运营，有时候甚至会为了某个航班到底给多少价格进行争论，最后一般是根据大家都能接受的市场价格来定。”

记者查阅春秋航空的招股说明书也显示，2013年、2012年和2011年，春秋航空与春秋国旅包机包座交易金额占当期同类业务即客运收入的比重分别为16.77%、15.11%和14.21%，占当期营业收入比例分别为15.91%、14.30%和13.30%。

盈利能力指标领先

除了从旅行社发家，春秋航空的另一个特点是国内首家低成本航空公司，这也使得其更加重视成本控制和收益管理。从资本市场比较关注的盈利能力等指标看，目前春秋航空优于国内已经上市的几家航空公司，比如对净资产收益率影响较大的销售净利率、客座率、飞机日利用率均高出同业平均水平一大截。

2013年、2012年和2011年，公司的净利润分别为7.3亿元、6.2亿元和4.8亿元，而春秋航空市场部总经理张武安对记者透露，尽管上半 年受经济不景气、八项规定等影响，航空业整体需求不够旺盛，但春秋航空的利润同比增长仍在10%以上。在此之前，包括中国国航(601111.SH)等在内的三大国有航空陆续公布的半年报均显示上半年的盈利大幅下滑。

对于上半年利润的逆势增长，张武安称主要缘于票价水平的提升和成本的进一步降低。“今年上半年，公司的吞吐量增长20%，主营业务成本比行业平均水平低62%，管理成本比行业平均水平少50%，财务成本比行业平均水平低60%，营销成本比行业平均水平少78%。而与去年相比，公司今年国内航线的客座率与票价都基本持平，国际航线客座率则增长了2%，并且票价有10%的提升。”

不过，春秋航空也面临目前国内外航空市场越来越激烈的竞争。根据最新的民航局统计数据，现在中国民航有运输航空公司46家，国有36家，民营控股有10家，截至今年7月份，全国有2246架运输飞机，而春秋航空去年只有39架飞机，今年增加到46架飞机。此外，在民航局政策的引导下，国内要筹建或转型低成本航空公司的企业也如雨后春笋般出现，而这曾经是春秋航空的“独门秘籍”。

此外，对于低成本航空来说，机上销售等相关附加收费的收入占比也是重要的利润来源，目前，春秋航空与国外成熟的低成本航空相比尚有差距。

“对低成本航空来说，低票价政策决定了公司在航空主业上的毛利率不可能提升太多，辅助业务将是重要的收入和利润拓展来源。”春秋航空上述管理层透露，目前，春秋航空的辅助业务平均毛利率约76%，对公司的平均毛利贡献约27%，公司未来也会进一步加大这部分业务的开拓