陷入困境的马来西亚航空公司6月1日向旗下约2万名员工寄出辞退信。马航2008年以来持续亏损，去年马航MH370和马航MH17两起空难更加剧了这家航空运营商的财务困境。为此，马航实施重组、组建新公司，以期摆脱困境。

在马航MH370失踪15个多月且谜团未解之时，马来西亚航空新任首席执行官米勒在当地时间6月1日表示，该公司“技术上而言已经破产”。与此同时，马航还宣布了一项重整计划，将裁员1/3，预计6000名职员将被解雇。

在外界眼里，厄运缠身的马航终于顶不住了，此举背后颇有壮士断腕的悲壮感。

虽然对外声称“技术上已经破产”，但是目前马航仍然正常运营，并无航班因此受到影响。重整之后，新马航将于9月1日开始正式运作。

那么，马航这次大刀阔斧的“瘦身整改”会给这家多灾多难的公司带来哪些改变和机遇呢？

中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《国际金融报》记者采访时指出，航班失联事件会影响马航多久需要依马航的应对策略而定，一般一两年后，市场才会对空难事故逐渐淡忘。

“如果马航此次‘瘦身重组’较为顺利，或能较早挽回市场信心。”但是，在蔡建明看来，未来马航的发展前景其实并不乐观。虽然马航调整航线后，将减缓空难的影响，但也与亚航的竞争更为同质化，马航的未来依旧很迷茫。

技术性破产

目前外界最为关心的是，马航宣布“技术性破产”后，是否可以摆脱赔偿责任？业内专家称，“技术性破产”不会影响空难家属赔偿。

面对发展困境，米勒选择将马航“瘦身”。据报道，米勒于6月1日表示，该公司“技术上而言已经破产”，他同时宣布了一项将解雇6000名员工的重整计划，即从目前的2万个工作机会缩减为1.4万个。米勒此前说，他会确保所有被裁人员“在无损尊严的情况下离开”。

有人会疑惑，何为“技术性破产”？

记者从专业财务人士处了解到，“技术性破产”指的是已经违约并欠缺偿付能力，但没有申请破产或尚未被法庭宣布破产。也可以说是实质上破产，但形式上并未破产。

据介绍，在财务管理意义上的破产，有三个既相互联系又相互区别的概念：一是技术性的破产，此时企业的财务制度还比较健全，只是因财务人员在筹资时存在技术上的失误，造成了暂时的不能偿付；二是事实上的破产，即债务人因连年亏损，负债超过资产(即资不抵债)而不能清偿到期债务。此时债务人财力不足，实际上已不可能清偿全部债务；三是法律上的破产，即债务人因不能清偿到期债务而被法院依法宣告破产。这时，债务人员资产可能低于负债，但也可能高于负债。

航空业研究员李培指出，因为空难事件的影响，马航宣告了“技术性破产”，这一结果似乎很悲惨。但事实上，这并非是最糟的结果。

“空难事件的影响是非常大的，很大概率会让航空公司因为空难事件而关门。”李培告诉记者。

据悉，当年世界领先的泛美航空，正是因为1988年在苏格兰洛克比上空的恐怖袭击事件(洛克比空难造成270人遇难)，而于3年后破产。

1996年，环球航空TWA800从纽约前往巴黎，毫无征兆地在空中爆炸解体，坠入海中，机上230人全部罹难。业内普遍认为，这次空难给予环球航空致命一击。公司经此事故后，在2001年被美国航空并购。

然而，如今的马航，在短时间内经历了两起空难之后，只是“技术性破产”，“可以说是厄运中的幸运吧。”李培认为，这样的“幸运”基于马航拥有国有身份，让它逃过倒闭的结局。

亏损已久

尽管马航去年12月停牌后退市，但从退市前的财报数据中不难看出，在两起空难之前，马航的经营已出现严重问题，空难的发生，更是雪上加霜。

在大多数人眼中，马航是典型的“大航空公司”，机队搭配合理，远程用最新型号的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。自2007年至2013年，马航连续被英国Skytrax评为“五星级”，而每年获此殊荣的全球航空公司通常只有六七家，号称“金牌公司”。

然而，光环下的马航发展并不顺遂。业内人士指出，因马航的国企身份，成本一直高企不下，让其无法在外部市场因素变化之时，灵活处置。同时，东南亚地区以亚航为代表的新兴航企，让该地区的竞争日趋激烈，且快速蚕食马航的市场份额。

数据显示，自2008年以来，马航便持续亏损，2010年至2013年累计亏损额甚至高达13亿美元。马航为此进行了多次重组，但效果不佳。

2014年3月，载有239名乘客和机组人员的马航MH370消失，至今未能寻见踪迹。4个月后，MH17在乌克兰上空被导弹击毁，298名乘客和机组人员全部遇难。2014年接连发生的两起空难事故则成为了压垮马航的最后一根稻草。

“从技术上来讲，我们已经破产。早在2014年发生不幸事件之前，业绩就已下滑。”于5月刚刚上任的米勒在一场记者会上这样表态，这也是这位新官的第一次公开发声。

迫于经营压力，马航不得不再次实施重组、组建新公司，以期摆脱困境。

米勒对外表示，目前马航仍然正常运营，并无航班因此受到影响。重组之后，新马航将于9月1日开始正式运作。

但马航这一品牌名是否会改变还不得而知。米勒承认，马航这一品牌在某些市场已经遭受重创，但重整是否会涉及到改名字或标识等其他元素，还很难说。

据悉，新马航将削减飞往西方国家的长途航班，更专注于区域中程航线。

在蔡建明看来，造成马航如今颓势的可不仅仅是空难的打击，还有很多其他原因。“一直以来，马航的成本控制并不十分理想。”蔡建明表示，2014年出现两起空难后，马航需要支付大量赔偿金额。因此，在业务没有出现起色的情况下，马航更需要严控成本。

蔡建明还指出，一系列失联事件后，也让马航的管理环节漏洞暴露在公众面前，如地面护照检查制度松散、信息管理水平较低等；公关水平较低，在事故发生后，马航的危机公关应对措施频频出现重大失误，对企业品牌形象造成了二度损害。

另有分析人士表示，造成马航亏损的原因是多方面的，比如马来西亚林吉特汇率持续大幅下跌，导致燃油成本上升，固定资产负担增加，以及促销活动的消耗等。但最根本的原因是遭到廉价航空的冲击。

据了解，近10年来东南亚活跃的廉价航空公司多达15家，而亚太航空中心(CAPA)的数据显示，自2003年起，有超过25家低成本航空公司在东南亚投入运营，当年其运能占总运能不过3.3%的比例，如今则已高达57.4%。

急需止血

马航目前的当务之急就是在2015年“止血”，然后明年实现稳定，并在2017年重新获得增长。

据公开资料，马航的主要股东为马来西亚国库控股公司，持股比例高达近70%。其他持股机构包括先锋集团、道富集团、黑石机构信托、纽约梅隆银行等，持股比例均在5%左右。马来西亚国库控股公司于1993年成立，归马来西亚财政部管辖，其成立目的是“促进经济增长，以维护国家利益为依归，进行战略性投资”。

据外媒报道，马航6月1日以邮件形式向员工发布了全面重组计划。根据重组计划，一家全新的马来西亚航空公司即将成立，接手现有马航的资产和债务。

邮件称，马航将会提供至少1.4万个工作岗位，但目前马航一共有约2万名员工。这意味着将有6000名员工失业。

除了重组计划，马航也在通过其他方式进行自救。比如，通过缩减航空餐食成本、出售其持有的非核心业务股份等手段，开源节流。

米勒表示，“马航重组计划将分三个阶段，希望在2017年至2018年实现盈利，但今年的重点是‘止血’。”据悉，马航将准备脱售两架空中客车A380客机。

在分析人士看来，对于目前处于经营困境的马航来说，想要在未来一两年内实现扭亏为盈难度很大。

数据显示，2014年第二季度，马航净亏损3.07亿林吉特，加上第一季度净亏损的4.43亿林吉特，马航在2014年上半年总计亏损7.5亿林吉特，这比2013年同期的亏损额大幅增加65%。

李培认为，新马航或许会将止亏的重点放在削减飞往西方国家的长途航班，更专注于区域中程航线上。

只是，这样真的管用吗？

对此，民航专家、中国航空运输协会专家委员綦琦对媒体表示，亚洲地区飞往欧美的长航线，竞争对手数量多、竞争激烈，裁员后的马航可能无法占有竞争优势。而在区域航线中，原本在服务质量等方面享有较好口碑的马航，仍将占有市场。虽然裁员，但对其服务能力不会有影响。

綦琦认为，让大家“忘掉过去”是扭转局面的好办法。通过时间的淡化，通过对品牌的重塑和宣传，马航可以重头再来。

然而，在蔡建明看来，对于马航来说，如今有很多要切实解决的问题，比如提高管理水平，马航应积极提高管理水平，避免类似空难再次发展；同时，还需要改善品牌形象，去年的两起空难已经对马航的品牌形象造成了严重影响。

“此次马航裁员、重新规划国际航线，目的是降低成本并重塑品牌形象。”蔡建明指出，马航裁员人数多达6000人，裁员将使马航的人力成本得到大幅降低。而重新规划国际路线后，让马航的航线重点将落在中短途上，也能够避免其空难航线，消除市场顾虑。”

集体衰退

梳理东南亚航空公司的业绩后发现，廉价航空的崛起造成运力过剩是最为普遍的问题，其影响远比突发的安全事件广泛。

事实上，不止马航，东南亚航空在集体衰落。如今的马航为了未来发展可以说是想尽办法，只是在李培看来，如果只是单纯地进行内部重组改革，马航的未来并不乐观。

“问题不仅仅是马航自身的问题，整个东南亚航空的大环境在一定程度上起到了制约作用。”李培告诉记者。

业内人士指出，运力增速过快，但需求增长减缓，去年上半年约有八成东南亚航空公司陷于亏损或勉强达到盈亏平衡。各种负面因素叠加，运力过剩、政局动荡、突发安全事件、区域外航空加剧竞争等，造就了东南亚航空“流年不利”的凄惶。

2013年，东南亚第一大航空公司新加坡航空，全年利润下降5%。造成其盈利下滑的主要因素是它入股的廉价航空虎航连续3年亏损。紧接着2014年，虎航在新加坡和印尼的经营陷入瓶颈，共计亏损1.41亿美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止运营，虎航新加坡的机队也被迫收缩。

此外，泰国国有航空泰航去年6个月亏损2.65亿美元，相比2013年同期翻了5倍；印尼国有航空印尼鹰航去年上半年则亏损了2.34亿美元，亏损增幅和泰航不相上下。

另据行业机构亚太航空中心(CAPA)的统计数据，东南亚地区的18家上市航空公司2014年营业亏损9.16亿美元，而2013年则获得营业利润1.45亿美元。在这18家公布了财务业绩的航空公司中，仅6家航企2014年的业绩比2013年有所改善，而其中4家就在菲律宾，包括菲律宾亚航、菲律宾虎航、宿务太平洋航空和菲律宾航空。

分析人士认为，这一糟糕的业绩表现很大程度上要归因于东南亚航企尤其是低成本航企的运力过剩。经过几年的迅速发展，低成本航企在东南亚的运力份额已经超过了50%。然而，自2013年第二季度起，东南亚航企的运力就出现了过剩，并在2014年第一季度达到顶峰。虽然不少航企已经放慢了扩张脚步，但市场的反应往往会滞后一些，不少东南亚航企2014年的盈利能力就有所下降。

以马来西亚航空市场为例，其原本是亚航和马航二分天下，但印尼廉航狮航旗下的MalindoAir进入后，加剧了市场竞争。而在市场竞争加剧前，亚航和马航也已分别制定了扩张计划：从2014年前三个季度的数据来看，亚航长途的可用座位公里数(ASK)就增长了42%，马航国内航线的可用座位公里数有7个月都出现了增长，国际航线数据则连续增长了11个月。可用座位公里数是计算航空公司运力的重要指标。

东南亚航空该如何挽回颓势？

对此，航空业人士分析，东南亚都是一些小国家，其实并不需要每个国家都养一个航空公司，这样根本养不起，后勤、管理等都会跟不上。随着东南亚航空业的发展，和市场的需求，东南亚有可能会形成一个大型的航空联盟，几个国家共同营运一家航空集团，一起分摊航运压力，这是一个发展趋势。

而东南亚航空业也正朝着这一方向走去。随着区域内高速增长期逐渐远去，东南亚航空公司正在进入了新一轮的合并期。亚航2013年收购飞龙航空后，终于在去年将其与菲律宾亚航合并，宿务太平洋航空也收购了经营不善的虎航菲律宾。

与此同时，东南亚的航空公司还在继续开拓新的市场，尤其是低成本航空。规模最大的亚航去年与印度电信巨头塔塔集团合作，成立了印度亚航。而泰国亚航也仿照大马亚航的模式，设立了泰国亚航长途，开通了前往日本、韩国的航线。此外，亚航还表示在寻求以合资企业的方式进入中国和日本。

“因此，在这样的大趋势下看马航的未来，你会觉得，裁员重组给它带来的不过是暂时的缓解，未来的马航，还需要跟随着这样的趋势一步步地扭转目前的局面。”李培指出。